汽车安不安全，和它是“焊接”的，还是“一体成型”的，不大有关系，或者根本可以说没什么关系。关于“焊接”和“一体成型” 谁更安全的比较，是一些不懂的车友凭空想象出来的。真正关乎汽车安全性的重点，在于车门的“结构”，像“B柱的强度”，还有“车门内部的加强筋”等 。
怎么才算是“焊接”式车门呢？简单来讲，就是把“车门的下半部”跟“窗户框子”通过焊接整合成一体，这样的车门就被称作“焊接式车门”，即便车门是以“焊接”方式制造，其下半部分仍然是“一体成型”的状态，只是“窗户框”是后续焊接上去的。
那种被称作“一体式车门”的东西，相对而言算得上是比较易于让人领会明白的，其车门所谓的“下半部分”呢，跟“窗户框”是一并通过“冲压”这种方式制作而就的，并且不存在进行焊接的相关步骤，是这样的情况。
那种曾在某些铁工厂工作过的朋友会深切明白，“冲压技术”具备局限性。例如，在“原料金属”“刚性”过强以及“厚度”过大之时，根本不适宜采用“一体式冲压”技术，像一些高端车型，像5系、奔驰E等，车门运用“焊接”技术的原因在于材料质地优良，采用“一体式冲压”反倒无法加工，德系高端车的做法是先对车门下半部进行一次冲压，随后焊接窗框和加强筋 。想使用“一体式冲压”，那就必须得确保钢材拥有良好的“延展性”，然而一旦“延展性”良好，“刚性”必然就得降低，这两种属性自身就是相互对立的。
拿个简单的事例来讲，应用了“一体成型车门”的车子有“POLO、晶锐、标志206、雪弗兰乐风、骊威等等，都是采用“一体成型”，那么它们的安全系数会比那些德系高端车更高吗？会比5系、E级更安全吗？那肯定是不可能的。上文也讲了，所谓焊接是说“焊接窗框”，而下半部分同样是冲压的，并且“一体成型”只是“下半部”和“窗户框”成为一体的，那么对于大众CC的无“窗框”设计，难道就不安全吗？世界上大部分的“超跑”，不存在“窗框”，这难道在“一体成型”车门安全方面就会比不过吗？那种认为“一体成型”安全的说法，完全就是个笑话。高端车的车门，通常是焊接的，这是由于其“刚性强”，并且“厚度大”，采用“技术冲压”根本就“冲不动”，然而，只要采用了“冲压”技术，那么基本上就能够判定其“材质”的刚性不佳。
别对“焊接技术”这般惧怕，坦克装甲是经“焊接”而成的，航空母舰的甲板同样是通过焊接制成的，不管是“坦克”还是“航母甲板”，二者都能够承受极大的力量，若“焊接”缺乏安全性的话， “航母”极有可能便会解体啦。因此别老是讲“焊接”车门缺乏安全性，关键在于“焊接”的技术，高端车型“门板厚”、“刚性强”，采用冲压根本就无法冲压成型，故而只能借助焊接，而对于一些“低端车型”来讲，因其材质薄、刚度低，恰好能够运用“一体成型”技术 。
实际上讲，当下的金属车身并非一体成型，车身框架结构繁杂，不存在哪个厂家能够把整块金属板一次冲压成球笼型的车身框架。都是运用钢板冲压出车身的各个构成部分，之后通过焊接将这些部件组合成车身。接着安装车身覆盖件以及各种配件，从而组装出一辆完整的汽车。因而可以这么认为，不管多厉害的厂家，其生产的车也得进行焊接。
上图看到的是奔驰的生产线，首先是底盘部件，接着是前后纵梁等部件进行焊接，通过这一步会要把底盘焊接得牢固起来。
然后将冲压好的车身侧围构件，车顶构件组装上去再进行焊接。
上图所示的，乃是经过冲压而成的车体侧围构件，我们日常所驾驶的车辆，皆是起始于一块钢板，先是冲压出平面的构件，之后再经由一步步的组装焊接，方才形成了形形色色的车身造型，并非是一块钢板瞬间就冲压成整个立体车身，然而一些厂家所宣传的一体冲压车身，有可能指的是车身侧面是一次性冲压成型的，就如同上图那般。
有的车，其车体侧面不是经一次冲压成型的，而是借助焊接等方式拼接而成的，就像上图那样。然而，我们要说转折词“但是”了，这不见得就意味着这样的车身不牢固了。上图据说为老速腾的车身部件，谁会去质疑老速腾的车身强度呢？之所以这样进行组装，还是出于车身碰撞能量分解的考量。通过在不同部位运用不同强度的钢材，从而达成设计的安全标准。在严重碰撞事故里，依靠不同程度的溃缩，尽可能确保乘员遭受最小的伤害与冲击。
位于上图里的车辆，其蓝色部分的钢材强度是最高的，红色部分的钢材强度处于其次的位置，黄色部分的钢材强度是最低的。如此一来能够确保在发生事故之际，车头黄色部分会率先发生变形，进而吸收大部分的碰撞能量，然而红色的驾驶舱构件强度较大不容易出现变形的情况，所以能够更好地保护乘员，而前轮后方的蓝色高强度钢显然是为了在小面积碰撞之时保证驾驶舱完整性的。就像丰田Rav4去年被曝光出左侧25%偏置碰撞合格但右侧不合格，这是不是因为左侧这个部位的钢材强度更高呢？
所以我认为任一款车身设计都存有其科学性，差异在于不同厂家对车身强度的要求。我有个从事汽车销售的朋友，当初新车上市时原厂给出一份车型培训资料，大致内容是车辆整体性能与卖点，以及和同级别竞品相比的优势，简言之就是教导销售人员怎样去打动顾客。我看过他的介绍，整车用到了最高960MPa这么高强度的钢材。这个数值不算低，可有些厂家的更高，有达到上千的。如此一来就用料方面而言，960的强度就比不过1000的了。所以说工艺技术是一方面，材料更是关键。
总的来讲，我感觉在用料相同的情形下，车身侧面一体冲压对于车辆安全性的影响并非特别大。这是由于后期安全性还是要经由车身整体来展现的。或许你把冲压成一体的侧围单独拿去做个抗拉试验，其强度肯定比焊接的要好，然而终究还是得焊接到地盘上，和其他部件相匹配，并且整个车身在碰撞时受力也是极不一致的，所以我觉得一体式冲压可能在生产组装方面会更便利，而更高的安全性我认为目前还没有有效的数据能够证实 。
一种成型方式是一体成型，一听这个词，从字面上就能明白仿佛它的意思就是直接采用，是用热成型钢直接压铸而成的，这还有啥需要多想的呢？是直接通过热成型钢一体式地压制获得的，那么毫无疑问它会更结实一些，原因在于它的完整性程度高，一体性非常强，所以不管是在遭遇撞击的时候呢，还是在经历类似失恋这种情况的时候，都不会像那种采用点焊或者拼接方式的那样脆弱，那样容易出现撕裂的状况。
并且，一体成型对于车厂的硬件设施以及配套设施而言，要求相对较高，其要求均为全自动的，是不存在人工介入其中的，故而，像这样的产品，其质量较为均衡。
要是车门属人工焊接，又或者是钣金，亦或是拼接而成的，那它就极易出现裂缝，当遭受撞击时，便容易从焊接点，或者是拼接之处产生严重的撕裂，又或者是裂缝这类情况。这般情形就会给我们汽车行驶时的安全带来某类隐患，并非意味着不是一体成型的就不安全，而是相较于一体成型的车身钣金其不安全 。
现今的汽车生产商，会进行综合考量，会结合成本问题去制造车辆钣金，这其中包含整体车价 ，所以讲，不管是一体成型的，还是焊接式的，相对而言都较为安全 ，因为倘若它不安全，国家是不会允许其生产，不会允许其上路的 ，只是相对来说，要是有更佳的选择，还是去挑选一体式成型的。
